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1.1 發展階段

    我國的城市綜合建設，從1958年北京市天安門廣場下的第一條管廊開始，經歷了四個發展階段：

    概念階段（1978年以前）：外國的一些關于管廊的先進經驗傳到中國，但由于特殊的歷史時期使得城市基礎設施的發停滯不前。而且由于我國的設計單位編制較混亂，幾個大城市的市政設計單位只能在消化國外已有的設計成果的同時摸索著完成設計工作，個別地區如北京和上海做了部分試驗段。

    爭議階段（1978—2000年）：隨著改革開發的逐步推進和城市化進程的加快，城市的基礎設施建設逐步完善和提高，但是由于局部利益和全局利益的沖突以及個別部門的阻撓，盡管眾多知名專家的呼吁，管線綜合的實施仍是極其困難。在此期間，一些發達地區開始嘗試進行管線綜合，建設了一些綜合管廊項目，有些項目初具規模且正規運營起來。

    快速發展階段（2000—2010 年）：伴隨著當今城市經濟建設的快速發展以及城市人口的膨脹，為適應城市發展和建設的需要，結合前一階段消化的知識和積累的經驗，我國的科技工作者和專業技術人員針對管線綜合技術進行了理論研究和實踐工作，完成了一大批大中城市的城市管線綜合規劃設計和建設工作。

    趕超和創新階段（2011-2017年）：由于政府的強力推動，在建設部做了大量調研工作的基礎上，國務院連續發布了一系列的法規，鼓勵和提倡社會資本參與到城市基礎設施特別是綜合管廊的建設上來，我國的綜合管廊建設開始呈現蓬勃發展的趨勢，大大拉動了國民經濟的發展。從建設規模和建設水平來看，已經超越了歐美發達國家成為綜合管廊的超級大國。

    但從2018年以后，我國綜合管廊的建設將進入有序推進階段，要求各個城市根據當地的實際情況編制更加合理的管廊規劃，制訂切實可行的建設計劃，有序推進綜合管廊的建設。

1.2 發展規模

    經過前期漫長的概念和爭議階段，在東部沿海及華南經濟發達城市的不斷摸索，我國相繼建設了大批管廊工程，截止到2015年底我國已建和在建管廊1600km；在國家為了提振經濟發展速度，去產能，加快供給側改革的政策鼓勵下，2016年一年完成開工建設2005km，2017年完成開工建設2006km；按照當時的發展規劃，以后一直到十三五末每年都是以近2000km的規模發展，最終將超過10000km的規模，我國即將成為名副其實的城市綜合管廊超級大國。

1.3 政策法規

    早在2005年建設部在其工作要點里就提出：“研究制定地下管線綜合建設和管理的政策，減少道路重復開挖率，推廣共同溝和地下管廊建設和管理經驗”；同時2006年作為國家十一五科技支撐計劃就開始進行《城市市政工程綜合管廊技術研究與開發》；后來為了配合城市綜合的建設，國務院、住建部、財政部和發改委等部委相繼頒布了一系列的政策法規，從規劃編制、建設區域、科技支撐、投融資、入廊收費等方面給出了詳細的指導意見，對我國的綜合管廊建設做出了極其重要的推動作用。

1.4 建設標準

    在管廊建設的高潮到來之際，標準規范的制訂卻遠遠滯后。截止目前，僅有《城市綜合管廊技術規范》GB50838（2015年修編）正式頒布實施，《城鎮綜合管廊監控與報警系統工程技術規范》GB/T 51274-2017剛剛頒布，行業標準《城市地下綜合管廊運行維護及安全技術標準》正在征求意見，《城市綜合管廊工程防水材料應用技術規程》、《城市綜合管廊運營管理標準》、《綜合管廊管線工程技術規程》、《城市綜合管廊施工及驗收規程》等團體標準正在編制過程中，綜合管廊的標準圖集也沒有出臺，綜合管廊的標準體系還遠遠沒有建立。

2.1 建設模式的發展

    最早的綜合管廊建設主要分為三種類型：一是為了解決重要節點的交通問題，如北京天安門廣場和天津新客站綜合管廊項目；二是為了特定區域的功能需要，如廣州大學城、上海世博園等項目；三是為了城市的發展需要以及為了探索綜合管廊建設經驗而建的項目，如上海張楊路等，這些都是政府直接出錢的施工總承包項目，約占目前總項目數量的15%。

    由于綜合管廊的建設特點，后來出現了諸多EPC模式建設和個別BT模式的綜合管廊項目，如海南三亞海榆東路綜合管廊EPC項目，珠海橫琴管廊BT項目，這些約占總項目數量的10%。

2014年《國務院關于創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》（國發〔2014〕60號）中提出：積極推動社會資本參與市政基礎設施建設運營，其中鼓勵以TOT（移交-運營-移交）的模式建設城市綜合管廊。但這項措施還沒有定論的時候，緊接著《國務院辦公廳關于推進城市地下綜合管廊建設的指導意見》（國辦發〔2015〕61號文）就提出了以PPP的模式大力推進建設綜合管廊，之后大量建設的綜合管廊項目基本上都是都是PPP項目，約占總項目數量的75%。

    由于管廊PPP項目的建設規模越來越大，且SPV公司的組成復雜和收益不確定，其實施主體基本上都是中建、中冶、中鐵等幾大央企，雖然國家一直鼓勵社會資本進入綜合管廊市場，但是由于種種原因，極少有民營企業進入。

2.2 規劃設計的發展

    近幾年綜合管廊的建設項目數量越來越大，建設規模越來越大，給規劃設計帶來了嚴重的挑戰。雖然出現了很多成功的案例，但總的來看，規劃設計的總體狀況是：任務不少、規劃不嚴、規范不足，防水不一。具體體現在如下幾個方面：

1）任務飽滿，人員不足，水平參差不齊

    2015年以來，綜合管廊的項目迅猛增加，設計任務飽滿，但從事過綜合管廊設計的單位和人員設計人員嚴重不足，設計水平也有待提高；除了上海市政院、北京城建設計院等早期較早開展綜合管廊規劃設計的設計院外，其它市政院及各大建筑院紛紛招兵買馬，加強培訓，相繼進入管廊市場。

2）上位規劃缺失使綜合管廊規劃無據可依

    在城市綜合管廊規劃的上位規劃中，城市總體規劃帶有很強的行政特點，同時很多城市的整體規劃時間已到亟待修編；城市地下空間規劃很少幾個才有；片區控制規劃、軌道交通規劃、管線專項規劃、道路建設規劃等有的根本沒有，有的容量不足；加之建設指標層層下達，造成了城市綜合管廊規劃無據可依、分散孤立、建設無序。

3）標準化體系沒有建立，標準化尚有很遠的路要走

    已經頒布實施的《城市綜合管廊工程技術規范》GB50838，雖然經過了2015年修編，但是在很多方面具體實施起來還是非常困難，特別是原來直埋環境下的各自管線施工驗收規范在綜合管廊環境下是否適合值得推敲。另外斷面設計標準化、節點設計標準化、附屬設施標準化、防水設計標準化，在綜合管廊的建設中極其重要，但此項工作任重而道遠，它需要大量的工程設計實踐和大量的人力投入，否則只能為了標準而標準。

4）二級防水等級設計是否合適爭議很大

    規范里規定城市綜合管廊本體使用壽命100年，但考慮到使用環境的問題，將防水等級設計為二級。但基于已運營項目滲漏水現象嚴重（約占50~60%），且管廊內管線特別是電信電力管線對防水的要求也比較高，國內有的專家呼吁將管廊的防水等級提高至一級，目前有些地方標準已經修改為一級。

2.3 土建施工的發展

    綜合管廊工程的埋深和斷面尺寸，處于地鐵工程和市政管涵工程之間，總體來講施工技術難度不高，但由于單個項目的體量越來越大，又有其獨特的特點。經過近幾年的不斷發展，出現了越來越多的創新技術和設備，總體狀況可以總結為：現澆為主、滑模為輔、預制方興，設備重用。具體體現在：

1）散支散拼的支架現澆技術仍占主導地位

    在綜合管廊本體結構施工方面仍是常規的模板散支散拼的混凝土全現澆施工技術占有主導地位，一方面是這種技術已經非常成熟，技術難度也比較低；另一方面施工技術人員由于工期太緊，無暇研究新的技術。但是這種全現澆技術存在很多問題，如混凝土外觀質量較難控制，模板、腳手架和人工等資源投入太多，同時側墻和頂板一起澆筑后由于頂板拆模時間的問題無法進行快速作業。

2）定型大模板+組合支架整體滑移技術得到快速發展

    由于全現澆存在的質量難控制、資源投入大、施工周期長的缺點，一線作業人員開始研究如何快速低成本地保質保量地完成結構施工。經過大家的努力，相繼出現了多種形式的滑模施工技術，如單艙可移動模板（如圖1）、多艙移動模板臺架（如圖2）、多艙模板臺車（如圖3）、液壓滑模等，在多個項目的工程實踐中取得了良好的效果。

    我國的城市綜合管廊經過這么多年的建設發展，在規劃設計、土建施工和運營管理方面取得很大的技術進步，并在其中起到了重要的作用。歸納起來，大概有以下幾個方面：

3.1 綠色建造理念

    作者首次提出了綜合管廊的綠色建造概念，并給出了實現綠色建造的352理念，即要實現綜合管廊的綠色建造，必須采用綠色規劃、綠色設計、綠色施工三個手段，遵照線路最優、斷面最優、資源投入最少、廢棄物排放最少、對周邊環境影響最小五條原則，最終達到四節一環保、高效低成本兩大目的。

3.2 集約規劃設計理念和方法

    在進行綜合管廊的規劃設計時，要考慮目前及未來要建設的地鐵、地下商業、地下快速路等其他地下空間的項目，統籌考慮，集約規劃，統一建設，否則將會帶來規劃節點沖突問題、周邊環境保護難題、施工成本增加難題。目前國內已經出現了很多成功的案例，如北京市中關村西區綜合管廊項目首次將綜合管廊、地下交通和地下商業集約規劃設計，西安市昆明東路綜合管廊項目首次將綜合管廊、排水干渠、城市立交、地鐵車站集約規劃設計，都取得了非常不錯的效果。

3.3 整體模板滑移技術

    整體模板滑移技術對于長距離線性地下結構有著諸多優點，模板腳手架投入大大減少，投入勞動力少，現場施工環境好，速度快，成本低。目前國內已經出現了多種型式的模板滑移技術，三亞海榆東路、鄭州濱河新城的單艙滑模，十堰市的多艙滑移臺車等。其中中建八局施工的西寧管廊項目，經過項目的多次研究和摸索，自主研發了一套整體移動模板臺架（如圖2），在西寧兩條路的管廊項目和西安PPPI標項目得到了成功應用，經詳細測算，移動模架體系施工成本費用比傳統木模施工降低約37.69元/ m3。

3.4 預制裝配成套技術

    由于荷載的復雜多變及防水的要求，地下綜合管廊的預制裝配施工比建筑工程的類型更多樣、技術更先進、要求更嚴格（圖4）。最早是由大連明達科技和山東天馬從日本引進過來的上下分體預制裝配技術，但在國內應用不多；上海世博園項目借鑒了預制排水管的經驗首次應用了節段預制裝技術，后來在國內得到了大量的應用；中建六局在包頭項目嘗試了半預制裝配技術，但沒有更進一步的應用；湘潭市霞光東路項目應用了分塊預制裝配技術（干法連接），效果不太理想；河北富中達公司首次在國內應用了組合預制裝配技術，有希望在多艙管廊施工時大面積推廣應用；目前最熱門的技術屬于疊合裝配技術，越來越多的單位在推廣應用，如黑龍江宇輝、遠大住工、中建技術中心、中鐵四局等。

3.5 基于BIM的智慧管理技術

    BIM技術在綜合管廊的規劃設計和施工階段已經開始推廣應用，在運營管理階段也開始嘗試應用，特別是目前多數的管廊項目都是PPP模式，所以全壽命的BIM應用技術變得可能和必要，它將在隨后的運營管理過程中發揮巨大的作用。現在杭州創博、蘇州光格、江蘇斯菲爾等企業致力于研究綜合管廊的智慧管控平臺，也在多個項目上得到應用，但是真正的基于BIM的全壽命的管控平臺還沒有開發出來。