天天色亚洲-天天色网站-天天色图片-天天色图-国产麻豆-国产绿帽在线视频看

　今年實施的節假日“免費通行”政策，使高速公路行業“穩定的現金流”受到擾動。在資本市場，高速公路行業的避險效應有所削弱。最新發布的三季報顯示，以保險、基金為代表的部分機構有撤離高速公路股的跡象。

　　此前被視為弱市“避風港”的高速公路公司，現在開始尋找自己的避風港，而此前被瘋傳的“暴利”之說依舊圍繞著這個行業……

　　回購與市場化

　　不僅要面對輿論“暴利”的指責，高速公路公司還面臨著“一二一”難題。

　　現代投資(000900,股吧)股份有限公司董事長宋偉杰認為，“一二一”分別是一大“硬傷”，即高速公路的收費經營都有期限，到期須交出收費權，公司的持續經營能力有硬傷；兩個“人力不可抗拒因素”，即定價原則和市場占有率不由公司控制，每條路收費標準制定權不在公司，路上能有多少車來跑對公司來說也不可控；一個“嚴峻的形勢”，即隨著國民經濟的發展，政府隨時可能對剩下的收費經營權年限進行贖回。

　　高速公路一方面要增強企業實力，另一方面要應對“一二一”所帶來的潛在風險。除了要面對物價成本和人力成本上漲帶來的壓力之外，一些“惠民政策”的出臺也讓高速公路企業大吐苦水。一位高速公路公司高管曾抱怨“節假日免費”政策，“沒有任何人問過我們意見”，并稱，“企業筑路收費天經地義，政府如果想實行免費政策，應該首先收回經營權。”

　　全國政協委員、中國文史出版社編輯楊瀚認為交通物流中間環節收費高，是由于公路收費站多、高速公路收費高所致，他認為我國財政發生了很大的變化，政府有能力對高速公路進行回購，還貸已經不足以成為公路收費的理由。

　　“華快”，一位不愿意公開姓名的業內人士表示，企業愿不愿意把自己的產業賣給政府，還有待談判。“談判的關鍵是企業和政府之間，一要自愿，二要平等，雖然高速公路有基礎設施的性質，但畢竟是政府把經營權出售給了企業，現在要買回來，雙方應該平等談判。”這位人士介紹，談回購路權，政府無非是和企業“談生意”，“找到雙方都能接受的條件，回購不是問題”。

　　“大家都說國家財政10萬多億，我們也希望更多的錢用于交通，但是我們國家那么大，財政依然捉襟見肘。目前道路養護基本靠燃油稅，道路建設主要靠購車稅。”交通運輸部副部長高宏峰曾公開表示：“交通運輸部積極鼓勵支持各省回購高速公路，但地方政府沒那么多資金。像北京機場高速，對方是上市公司，如果要徹底不收費，得給上市公司一個交代。”高宏峰透露，北京現在想找一個相應的資產進行置換，但是難度很大，至今沒找到。

　　對于已經進入城市發展區域內的收費公路，一種切實可行的做法就是，政府直接贖回并取消公路收費，破解“圍城”

　　現象。當政府度過了財政短缺階段，收費已經成為經濟發展束縛時，政府應采取回購的形式取消收費，或者使用沿線開發中的一部分收益來彌補公路成本。現實中，有的地方政府直接購買某段高速公路的使用權供免費使用。

　　關于政府回購，有觀點認為，發展與民生息息相關的社會事業，政府主導并不意味著直接跟政府包辦畫等號，更不是全盤退回國有國營一統天下的格局。公共服務產品由誰提供并不是最重要的，重要的是誰提供的服務更質優價廉。這個問題不解決，只是把機構資源賣來賣去，不僅不可能得到良好的效率與最大限度的公平，反而會使這個問題變得積重難返。一旦沒有正確方向的追求，沒有正確理念的導航，好端端的改革就可能演變為“翻燒餅”，演變為一場簡單的買賣，這正是政府回購存在的最大隱憂。

　　公共民生事務的市場化，本質上是要解決好提升服務質量，為此，企業要因地制宜，結合實際找到適合自己的發展道路。

　　山東高速集團有限公司董事長、黨委書記孫亮在接受國內媒體采訪時提到，面臨高速公路運營收費期限等問題，山東高速(600350,股吧)領導班子一直在思考怎么生存、怎么發展的問題。孫亮表示，山東高速要走以高速公路為主體，多元化投資之路，從2001年8月26成立運營公司之后，便開始向金融、地產、建材等行業投資。“有了多元化經營，我們就有了生存和發展的空間。我們能走出今天，就是投資主體多元，打造品牌和意識的結果。”孫亮說。

　　目前，山東高速已經在全國22個省市、102個國家投資、建設、經營以高速公路為主體的，以及在高速公路產業鏈附帶情況下發展多種產業，鐵路、港口、航空、物流等等，合同額已高達600億元。

　　“多元化”受青睞

　　市場化之路能為高速公路企業資產注入新的活力，而位于體制內的他們如何才能走好這條發展路子，要時常經受“政策”的考驗。

　　“綠色通道”、“節假日免費”等一系列惠民政策引得社會一片叫好，而這些事件中的主角之一高速公路企業卻難以興奮。

　　今年9月的最后一天是高速公路“免費”大考的第一天。因為免費，19家高速公路上市公司在四個節假日中，減少的收入高達90億元。由于受到“空襲”，這些公司的股價紛紛跌至“白菜價”。

　　受“免費”政策的影響，一些高速公路上市企業也遭到了機構的“冷遇”。

　　10月29日，地處長三角、國內盈利狀況最好的高速公路公司之一寧滬高速(600377,股吧)發布財報，其中顯示，二季度持有4964萬股、名列寧滬高速第三大流通股股東的中國平安(601318,股吧)財產保險公司，第三季度已從前十大流通股股東中消失。遭受同樣待遇的還有楚天高速(600035,股吧)和深高速(600548,股吧)，第三季度分別遭到光大保德信基金和華安中小盤基金的減持。

　　一面頂著政策的壓力，一面受到輿論的“圍堵”，一面還要滿足股東的利益，如此一來，發展“第二主業”成了高速公路企業的當務之急。部分上市公司開始謀求“多元化發展”，據不完全統計，目前已有近10家高速公路上市公司旗下涉及了房地產及酒店等業務。

　　安徽省高速公路控股集團有限公司是“中國服務業企業500強”、“全國交通企業100強”和“安徽省50強企業”，是安徽省最大的交通基建企業。主營業務除了路域經濟外，還包括金融投資和房地產等領域。據相關人士透露，該公司已在安徽合肥、六安、北京、上海、深圳等城市開發地產項目10余項，房地產已成為其第二主業。

　　作為貴州高速公路開發總公司的全資子公司，貴州高速公路投資有限公司除了高速公路、城市主干道等交通基礎設施項目投融資建設、管理項目外，更涉及了房地產開發、土地一級開發、旅游酒店、涉農項目、文化項目、現代物流。

　　中原高速(600020,股吧)將出資2億元，參與設立中原農業保險公司。在此之前，中原高速還增持了新鄉銀行的股份。

　　“免費通行，相當于在收費公路體系上開了一個口子。”深高速董事長楊海指出，受政策調整等壓力的影響，高速公路公司不得不尋求新的發展機會。“開源”是一個重要選擇。楊海表示，深高速將適度擴大現有廣告業務的投資，研究高速公路沿線土地開發和利用政策。

　　資金的市場流動，可以使資源得到合理配置。多元化業務的拓展，無疑可以幫助高速公司擺脫對單一收費業務的依賴，但并非所有的投資都能“穩操勝券”，在業務的選擇上仍需謹慎。贛粵高速(600269,股吧)之前投資江西彭澤核電項目，而由于內陸核電“十二五”期間不會解凍，致使資金“被套”。高速公路公司多元化生存不失為一條探索之路，但想要在躁動的環境中走得更穩，對于主業還要攥緊。

　　反思“暴利”

　　高速公路公司在不斷謀求多元化發展，可見，單憑主業已經不能滿足其發展需要。而前不久一則標題為“高速公路毛利率平均水平超過茅臺(600519,股吧)！”的新聞又將高速公路“暴利”說推上了輿論前沿。

　　《財經》(博客,微博)雜志曾發表一篇文章，其中提到，高速公路行業并非暴利行業，“一個行業或一個公司是否“暴利”，不能只看表面的數據，更不能感情用事，而要綜合凈利率、周轉率和財務杠桿來考察。”

　　《證券市場周刊》也曾撰文指出，以毛利率指標來衡量，高速公路行業被歸屬于暴利行業。如果以凈資產收益率指標來衡量，則根本算不上。

　　今年年初，高速公路上市企業2011年年報一出，借著茅臺著實又“火”了一把。“高速公路公司平均毛利率高達56.08%”、“重慶路橋(600106,股吧)毛利率達到了91%”等話語背后所表述的無非是同一含義：高速公路是一個暴利行業。更有甚者，某些專家認為高速公路上市公司具有公共性質，本來應該服務全社會的高速公路卻讓整個社會付出了高昂的成本支出，高速公路已經成為了部分企業的“印鈔機”。

　　類似這種帶有傾向性的觀點還有很多，在此不過多列舉。不可否認，我國高速公路從上世紀80年代末開始興建，在上世紀90年代中后期及本世紀初經歷了爆炸式的發展。修建初期，“路網效應”

　　較為明顯，即高速公路通過前后延長、打通，并與其他地區的高速公路連為一體，形成網絡連接，從而提高了車流量。而中國加入W T O后，汽車產業也迎來了黃金十年，汽車保有量不斷提升。雙重作用之下，高速公路的業績曾經歷過輝煌的高速增長期。

　　如今，高速公路上市公司的日子過得并不順利。

　　作為有著特殊背景的高速公路上市企業，不僅受著企業社會責任的制約，還要接受相關行政管控，在高速公路收費價格上方面，企業沒有自行調整的空間。

　　以皖通高速(600012,股吧)貨運收費為例，從2007年3月起改為計重收費后，基本費率為0.09元/噸公里，至2011年年報其貨運基本費率仍為0.09元/噸公里。

　　從利潤增長來看，2007年是高速公路公司增長情況最好的一年。但2007年后，高速公路公司利潤增長普遍放緩，甚至出現了負增長。

　　一直以收入穩定，被外界稱為“避風港”的高速公路緣何出現了負增長的態勢？直接原因便是車流量的減少。當高速公路網絡達到一定密度之后，“分流效應”效果凸顯，網絡效應對通行量以及企業利潤的貢獻逐漸變弱。新建高速公路將原來的車輛分流，從一定程度上抵消了汽車保有量上升帶來了車流增加。

　　除了車流量的減少之外，新建高速公路的成本也在不斷攀高。以河南的中原高速為例，2003年中原高速上市募集資金收購的價格為13.6億元（2004年每公里僅合2023.8萬元），而于2012年8月計劃修建的“濟寧至祁門高速公路豫皖界至連霍高速段項目”，財務預算已達每公里5650萬元。

　　由此可見，高速公路企業面臨著一系列的困境。困境之外，“非暴利”的現實使得“暴利”之說不攻自破，而生存在政策與市場夾縫中的高速公路公司如何才能沖出束縛，找到適合自己的發展道路，這個問題才真正值得思考。