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    8號線三期全長17.3公里，北起美術館南，沿王府井大街南行，經前門、永定門、南苑路、京福路至南苑機場附近，終點為五福堂。線路全部為地下線，共設14座車站，其中6座為換乘站。這條新線對改善南中軸路一帶居民出行條件、推進南城發展具有重要作用。預計2016年建成，屆時將與8號線一期、二期銜接直達回龍觀東大街，成為繼4號線、5號線之后又一條縱貫南北的地下交通大動脈。

    “這條新線穿越王府井、前門、珠市口等核心商業區，區間文物保護單位密集，我們將采用各種先進技術手段進行風險防控。”8號線三期設計負責人透露，尤其王府井站下穿1號線的深度將達37至38米，地下暗挖車站擬設計成罕見的三層結構，以縮短換乘高度和距離。另外，8號線三期在前門附近還將下穿本已較深的北京站至北京西站地下直徑線鐵路。

    全長8.93公里的6號線三期工程，脫胎于磁懸浮S1線東段規劃�？紤]到S1線東段途經居民密集區域，為充分發揮緩解1號線擁擠狀況的迫切需求，規劃部門最終決定放棄運量較小的磁懸浮方案，由8節編組大運量的6號線三期方案替代。

    6號線三期西起蘋果園站，經田村一帶至6號線西端起點五路居站，共設5座車站。其中蘋果園站、蘋果園南路站為高架站，西黃村站、廖公莊站和田村站為地下站。計劃明年晚些時候開建的蘋果園交通樞紐，已經預留了6號線三期與S1線的高架銜接條件，進城方向將在高架站臺實現同臺換乘。目前，地鐵1號線已成為本市最擁擠的軌道交通線之一，早高峰時段，列車從蘋果園始發即基本滿載，6號線三期開通后對1號線的分流作用會更加明顯。

    今年年底，北京軌道交通總里程達442公里，成為全國軌道交通運營規模最大的城市之一。但北京軌道交通建設強度仍將持續，到2015年預計達到666公里的運營總里程。面對網絡化運營的新格局，實現網絡化資源共享，降低網絡運營成本，成為北京地鐵新線建設的重要方向。

    新組建的市軌道交通設計研究院，由市軌道交通建設管理公司、北京城建集團、北京城建研究總院、北京城市軌道咨詢公司共同出資組建。設計院定位為北京市軌道交通設計的“總體”，將盡快統一全網各線的技術標準和技術要求。“不僅核心裝備的技術要標準化，提高兼容性，普通車站服務設施如引導標識、無障礙設施等也要標準化，這既能降低后期運營維護成本，也能方便乘客使用。”市軌道交通設計研究院馮愛軍表示。（記者 涂露芳）

    新聞鏈接

    播撒綠色出行的種子

    昨天下午，9號線即將開通的白石橋南站迎來一批特殊乘客——海淀區天云聽力言語康復訓練中心的15名學生。

    排好隊，手牽手，大伙兒順著平緩的坡道進入車站站廳，一雙雙天真的眼睛左顧右盼，充滿好奇。“這是刷卡閘機，進站檢票用的，塞進票卡，嘟一下閘門就開了。”領隊的權貴云老師略微提高嗓門，向孩子們解釋：“今兒我們不用買票，到年底才正式開通呢。”

    孩子們歡呼雀躍地繞開閘機，跟隨老師前往站臺。孩子們的耳朵上戴著助聽器，在老師講解時聚精會神地分辨著口型。他們目前在全寄宿的康復訓練中心分屬一至三年級，如果語言能力提升較快，可以從四年級開始進入普通小學就讀。

    隔著屏蔽門，一列新車�？吭谡九_上，孩子們恨不得貼到玻璃上去瞧個究竟。“這是屏蔽門，列車不開門，這個玻璃門也不開，乘客在站臺上候車會很安全。”市軌道交通建設管理公司一中心副總經理王毅宏當起了講解員，并領著師生們體驗這座換乘站的便捷。“今天咱們不坐這趟車，跟我上臺階，咱去坐9號線。”

    經過兩段不足三十級的臺階，眼前豁然開朗，孩子們直接來到了9號線站臺。這種站臺對站臺的換乘，因為路途短，是最受乘客歡迎的換乘方式。很快，屏蔽門開啟，列車上縱向布置的座椅，四通八達的線路示意圖，幾乎一眼望不到頭的長長通道，為孩子們打開了一個全新的世界。

    列車緩緩駛向軍博站，眼看著站臺退向身后，迎面而來的是隧洞內光影交錯的景象，孩子們的小臉漲得通紅，一路上笑語連連。“這些孩子平時很少出門，一個月甚至半年，家長們才會接他們回趟家，今天算是頭回坐地鐵了。”權老師叮囑孩子們坐穩了，目光中充滿愛憐。“別說孩子們覺得新奇，我都覺得震撼，北京地鐵真是越建越好了。”

    權老師說，等9號線正式開通，還會再帶孩子們來體驗，讓他們更好地理解什么是綠色出行。（北京日報 記者 涂露芳）